Die Fusion mit Microdrones bringt Schübeler mehr FuE-Möglichkeiten

Dr. Roelof Vos und Malcom Brown diskutieren über den erfolgreichen ersten Start des Skalierten Modells Flying-V.

Was machen die heutigen Luft- und Raumfahrtingenieure, um die Zukunft des Fernflugverkehrs zu gestalten? Eine mögliche Antwort ist das Flying-V. Was als Idee des TU-Berliner Studenten Justus Benad begann, ist mit der erfolgreichen Einführung des mit effizienten und leistungsstarken Schuebeler EDFs ausgestatteten Modell Flying-V der Realität nun einen Schritt näher gekommen.

 

 

Dr. Roelof Vos, Assistenzprofessor an der Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik der Technischen Universität Delft, und Malcom Brown, Chief Engineer des Flying V-Projekts, sprachen im neuesten Podcast über dieses aufregende neue Flugzeugdesign und sein Potenzial, die Flugzeugindustrie zu verändern. Sie können die Show im Player unten anhören oder die folgende Zusammenfassung lesen.

Neue Technologien

Innovation steht im Mittelpunkt jeder technologischen Revolution, insbesondere im Blick auf die Zukunft der Luftfahrt. An der Universität Delft beginnt das Flying V, ein neu entworfenes Flugzeug, den Flugverkehr der Zukunft zu gestalten und möglicherweise zu verändern. Was als Idee begann, ist nun mit der erfolgreichen Einführung des Modells Flying-V ein weiterer Schritt näher an der Realität.

Dr. Roelof Vos ist Assistenzprofessor an der Luft- und Raumfahrttechnik der Technischen Universität Delft, wo er das Flying-V-Projekt leitet und für das Gesamtdesign verantwortlich ist. Er unterrichtet Kurse über Flugzeugdesign, aerodynamisches Design von Transportflugzeugen und aerodynamisches Design von Kampfflugzeugen. Er ist Autor des Lehrbuchs "Einführung in die transonische Aerodynamik". In den letzten 10 Jahren hat Dr. Vos seine Zeit damit verbracht, zu untersuchen, wie verschiedene Technologien Flugzeuge verbessern und nachhaltiger machen können.

"Das Flying-V ist eine dieser Technologien", sagte Dr. Vos. "Es ist eine zentrale Technologie und ist eine völlig andere Flugzeugkonfiguration; so viel mehr als Technologie, die Sie auf einen Flügel oder einen Motor anwenden. Meine Leidenschaft für Flugzeuge hat zum Design dieser radikal neuen Flugzeugkonfiguration geführt."

Chefingenieur des Modells Flying V ist Malcom Brown, der seine Leidenschaft für Flugzeuge in seiner Jugend fand, als sein Vater für South African Airways arbeitete. Von der Zeit mit RC-Flugzeugen in seiner Jugend bis zur Teilnahme an Designwettbewerben und der Einschreibung in Luft- und Raumfahrttechnik an der Deflt University arbeitete sich Brown zum Chefingenieur des Flying V-Projekts hoch.

"Ich habe festgestellt, dass ich eine Leidenschaft für das eigentliche Flugzeugdesign habe", sagte Brown. "Ich liebe wirklich, was ich tue, es ist ein  toller Job und ich bin so stolz, Teil des hoffentlich nächsten Schritts zu sein."

 

Das Flying V-Projekt

Der Flying-V wurde von einem Studenten, Justas Benad, entworfen, der bei Airbus als Praktikant arbeitete. Seine ursprüngliche Konzeption verband zwei Rumpffässer in einer V-Form und legte eine aerodynamische Schale um sie herum. Nach dem Studium und der Validierung des ursprünglichen Designs von Benad glaubte Dr. Vos, dass dieses neue V-förmige Flugzeugkonzept Wirklichkeit werden könnte.

"Wir haben mit einer sehr unabhängigen Studie begonnen", erklärt Dr. Vos. "Nach etwa einem Jahr der Analyse stellten wir schnell fest, dass sie tatsächlich gültig waren und dass die Behauptungen von Airbus und Justas recht glaubwürdig waren. Da dachte ich zum ersten Mal: "Hey, wir könnten hier an etwas dran sein mit dieser neuen V-förmigen Flugzeugkonfiguration."

Da es sich bei dem Flying-V um eine völlig neue Flugzeugkonfiguration handelt, war es für Dr. Vos und sein Team wichtig, einen funktionierenden Prototypen mit skaliertem Modell zu bauen.

"Es war sehr wichtig, uns davon zu überzeugen, dass das, was wir in vollem Umfang betrachteten, in der Praxis flugfähig sein würde", sagte Dr. Vos. "Also wollten wir diesen Test machen, um uns selbst zu beweisen, dass dieses Flugzeug von einem Piloten richtig geflogen und gehandhabt werden kann.

Brown seinerseits gab dem anfänglichen Team in Delft einige Ideen, merkte aber bald, dass er selbst an dem Projekt mitarbeiten wollte.

"Ich wurde in den Prozess der Entwicklung und des Baus des Windkanalmodells einbezogen", sagte Brown. "Von dort aus hat es sich dann natürlich weiterentwickelt. Es ist ein ziemlich großes Risiko, einen Prototyp in Originalgröße zu bauen. Um seine Ideen zu testen, baut man also ein kleineres Modell, um zu sehen, ob es funktioniert, und genau das machen wir mit dem Flying-V."

V ist für Effizienz

Der Hauptgrund für die Schaffung dieser neuen Flugzeugkonfiguration ist die Kraftstoffeinsparung.

"Es gibt drei Dinge, die das Flying V besser machen als ein normales Flugzeug, wenn es um Effizienz geht", sagte Dr. Vos. "Es ist 10% kleiner als ein normales Flugzeug mit Hilfe des Außenbereichs. Das reduziert den Reibungswiderstand des Flugzeugs. Es hat auch sehr große Winglets, die effektiv die Spannweite des Flugzeugs erhöhen, wodurch der Luftwiderstand noch einmal reduziert wird. Und drittens, weil wir das Gewicht seitlich verteilen, sind wir auch in der Lage, das strukturelle Gewicht des Flugzeugs zu reduzieren."

Die Kombination dieser drei Aspekte reduziert den Gesamtenergieverbrauch um 20 %.Brown: "Der Hauptvorteil besteht darin, dass Sie keinen Rumpf haben, den Sie nur durch die Luft schleppen. Stattdessen ist alles in einen Flügel eingebaut, der zum Auftrieb beiträgt und das ganze Flugzeug arbeitet effizienter und synergetischer."

Ein Exzellenzmodell

Das Modell des Flying V ist aus Glasfaser-Verbundwerkstoff mit Teilen von Kohlefaser für zusätzliche Stabilität gebaut.  Eine der größten Herausforderungen bestand darin, das gesamte Gewicht unter der regulierten 25-Kilogramm-Höchstgewichtsgrenzezuhalten. Dies bedeutete, dass einige der elektronischen Komponenten vom Team gebaut und entworfen werden mussten, um sowohl die sorgfältigen Designkriterien als auch die Vorschriften zu erfüllen.""Es war eine sehr große Herausforderung, weil es wirklich ein ziemlich großes Flugzeug ist", sagte Brown. "Seine Spannweite beträgt drei Meter, und all die Ausrüstung, Nutzlasten, Komponenten und Elektronik an Bord zu bekommen, war eine sehr große Herausforderung, um unter den 25 Kilogramm zu bleiben."

Das Team war auch begeistert, viele der fortschrittlichen technologischen Komponenten im Flying V zu demonstrieren.

"Wir wollten die besten Produkte verwenden, damit wir das bestmögliche Ergebnis erzielen", verriet Brown. "Wir haben zum Beispiel EDFs von Schübeler installiert, weil wir eine hohe Geschwindigkeit erreichen mussten, um dieses Flugzeug, das eine recht hohe Flächenbelastung hat, fliegen zu können. Schübeler hat also wirklich effiziente und dennoch leistungsstarke EDFs, die wir einsetzen konnten."

Von Januar 2019 bis Juli 2020 verfeinerte das Team das Design, implementierte Modifikationen  und polierte das endgültige Modell des Flying V in Vorbereitung auf den Jungfernflug - eine kurze, aber erfolgreiche Mission. Aufgrund von Gewichtsbeschränkungen konnte das Team nicht die volle Anzahl der Batterien nutzen.

Brown war mit den Ergebnissen zufrieden. "Der Flug selbst lief sehr gut", sagte er. "Wir waren alle ziemlich nervös darüber, was passieren würde, aber dann hob es ab und es flog gut. Es war stabil und steuerbar, aber wir konnten nur fünf Minuten fliegen, was wir auch berechnet hatten."

Diese fünf Flugminuten erzeugten jedoch eine Fülle von Daten, um die tatsächliche Flugdynamik zu analysieren.

"Wir konnten ein mathematisches Modell für die Flugdynamik des Flugzeugs identifizieren", erklärt Dr. Vos. "Wir sind jetzt im Prozess der Kopplung dieses mathematischen Modells zu einem echten Flugsimulator, um Piloten die Möglichkeit zu geben, dieses Flugzeug zu  erleben. "

Die Zukunft des Fliegenden V

Der erfolgreiche Flug des Modells Flying V hilft, den Grundstein für den Ausbau des Großprojekts zu legen, aber es gibt noch eine Reihe von Entwicklungshürden.  Der Testflug stärkte das Vertrauen und lieferte den Beweis, dass das Design flugfähig ist. Dr. Vos blickt optimistisch in die Zukunft.

"Das Flugzeug ist sehr vielversprechend", stellt er sich vor. "Ich sehe keine großen Hürden, die nicht überwunden werden können. In der Tat wird die Herstellung dieses Flugzeugs wahrscheinlich sogar einfacher sein als die eines konventionellen Flugzeugs, das wir jetzt betrachten. Eines der Dinge, die dieses Flugzeug auszeichnen, ist die Tatsache, dass es  keine  Hochhubgeräte hat. Wir brauchen keine Durchbrüche in irgendwelchen Materialtechnologien, damit dieses Flugzeug aus kommerzieller Sicht lebensfähig ist."

Malcolm und das Team freuen sich auf weitere Flüge mit dem Modell Flying V für die weitere Fluganalyse.

"Bei den nächsten Flügen werden wir Schritt-Eingaben an jeder Steuerfläche vornehmen und sehen, wie die Reaktion ist, so dass wir die natürliche Bewegung des Flugzeugs anregen, was den Datenumfang erweitern wird, den wir bereits haben. Wir haben eine Menge Daten, aber wir wollen diese erweitern und sicherstellen, dass es korrekt ist, was wir beim ersten Mal gemessen haben."

Die Universität Delft wird weiterhin Technologien wie das Flying V untersuchen, die dazu beitragen werden, Emissionen zu reduzieren und die Luftfahrtindustrie für die Zukunft nachhaltiger zu machen.
"Wenn wir das in Zukunft nachhaltig machen wollen", erklärt Dr. Vos, "müssen wir uns radikale Technologien wie das Flying-V ansehen, weil die Röhren- und Flügelflugzeuge, wie wir sie kennen, voll ausgereift sind. Es gibt sehr wenig bis keinen Gewinn, um aus dieser Konfiguration herauszukommen. Der Flying-V ist eine dieser Innovationen, die eine gute Aufmerksamkeit verdient, um wirklich alle offenen Fragen zu vertiefen, die mit diesem Flugzeug zu tun haben."

Brian Deis, Präsident von Dream RC Airplanes, kam vor etwa 10 Jahren an einen Scheideweg. Er und seine Firma hatten ein Händchen für den Bau von Holzmodellen für den Einsatz bei Wettbewerben des International Miniature Aerobatics Club (IMAC). Er selbst hatte die meiste Zeit seines Lebens Holzmodelle gebaut und geflogen.

 

Doch der Markt hatte sich schnell in Richtung ARFs - Almost Ready to Fly - Modelle verschoben, also Modelle, die noch eine Fernsteuerung und den Einbau eines Motors benötigten. Daher verlagerte Deis seinen Fokus auf höherwertige Kunden, viele davon in Europa. 

 

 

  

Scheinbar über Nacht war seine Firma vom Bau von Holzmodellen zum Einbau von Flugsystemen für Modelle aus Verbundwerkstoffen übergegangen. Doch damit war das Neuland noch nicht erschöpft. Die meisten seiner europäischen Kunden bestanden auf Elektromotoren, nicht auf die gasbetriebenen, an die er gewöhnt war. Und sie wollten sie in Flugzeugen haben, die größer waren als das, was ein Elektromotor normalerweise aufnehmen konnte.

 

Zu dieser Zeit waren die Ventilatoren, die bei Elektromotoren für die Luftzufuhr verwendet wurden, zu klein, um ein großes Flugzeug anzutreiben. Außerdem hätte er diese Flugzeuge auf andere Weise anpassen müssen, um sie für die Elektromotoren geeignet zu machen, und Deis hatte keinen Elektroingenieur angestellt.

 

Er wandte sich an Schübeler Technologies.

 

"Es ist sehr subtil, wie man das alles zusammenfügt", sagte Deis. "Der Schub, zum Beispiel, das Schubrohr kann unterschiedlich groß sein, je nachdem, ob man Leistung oder Geschwindigkeit will. Hier kamen Christian Wileschek und alle bei Schübeler ins Spiel, weil wir diese Zahlen nicht kannten. Sie haben über die Jahre mit uns gearbeitet, um sicher zu sein, dass wir es wissen, denn die Zahlen sind gar nicht so einfach."

 

Ein Schlüssel zum Erfolg von Dream RC Airplanes in den letzten zehn Jahren war die Arbeit von Schübeler Technologies im Bereich der Electric Ducted Fans (EDFs), so Deis.

 

Als Deis und seine Firma begannen, Flugzeuge mit Elektromotoren auszustatten, waren die damals verwendeten 50-Millimeter-Lüfter für große Flugzeuge einfach nicht geeignet. Heute, mit der EDF-Technologie von Schübeler im Rücken, baut Dream RC Airplanes elektrische Flugsysteme in Flugzeuge ein, die vor einem Jahrzehnt noch nicht möglich waren. Und die von Schübeler hergestellten EDFs machen diese Flugzeuge vergleichbar mit Gasjets, so Deis.

 

Als Dream RC an immer größeren Flugzeugen für Kunden arbeitete, musste das Unternehmen nicht nur die EDF-Installation, sondern auch die Gasumrüstung lernen. Ein entscheidender Faktor im Umrüstungsprozess ist der Schwerpunkt des Flugzeugs, so Deis. Bei einem Gasflugzeug verschiebt sich dieser Schwerpunkt während des Fluges durch die Verbrennung von Treibstoff, während ein Elektroflugzeug mit demselben Gewicht herunterkommt, mit dem es hochgefahren ist.

 

"Da müssen wir uns mit den Leuten von Schübeler zusammensetzen, insbesondere mit Christian, und herausfinden, wie wir die Motoren vom Standpunkt des Schubs aus in das Ding einbauen", sagte Deis. "Sobald das erledigt ist, müssen wir herausfinden, wie wir die Motoren physikalisch in das Ding bekommen."

 

Einer der populärsten Gas-zu-Elektro-Umbauten von Dream RC war ein über 17 Fuß langes Boeing 747-Modell, das im Branding der Fluggesellschaft Virgin Atlantic lackiert war. Ein Video dieses Flugzeugs vor dem Elektroumbau wurde auf YouTube etwa 29 Millionen Mal angesehen. Das sechsminütige Segment, das im August 2015 hochgeladen wurde, zeigt das 17-Fuß-plus-Boeing 747-Modell, das zu dieser Zeit eines der größten der Welt war, beim Start von einer ländlichen Landebahn und bei einer Reihe von Überflügen für eine begeisterte Menge, bevor es sanft landet.

 

Deis und sein Team brauchten 90 Tage, um die 747 auf Elektroantrieb umzurüsten, und sie schafften es sogar, dem zuvor gasbetriebenen Flugzeug etwas mehr Leistung zu verleihen und ein wenig Gewicht einzusparen.

Die Unterstützung von Schübeler Technologies für sein Unternehmen habe sich weiterentwickelt, sagt Deis. Als Dream RC in die Welt der elektrisch betriebenen Flugzeuge eintauchte, half Schübeler dem Unternehmen, den Einbau von EDFs zu erlernen. Jetzt, wo Dream RC das beherrscht, ist die Beratung von Schübeler nach wie vor von unschätzbarem Wert und hilft Deis und seinem Team, herauszufinden, welche Komponenten für ein bestimmtes Flugzeug am besten geeignet sind. Und nach dem Zusammenbau führt Dream RC eine Reihe von Tests mit dem Flugzeug durch und schickt die Ergebnisse an Schübeler, die die Daten auswerten.

 

"Es gibt niemanden auf der Welt, der sich damit besser auskennt als die Leute von Schübeler. Also hören wir uns das alles genau an", so Deis. "Ihre Unterstützung hört nicht auf, wenn das Flugzeug fertig ist. Wenn wir irgendeinen Verdacht bezüglich des Flugzeugs haben, sind sie sofort da, um uns zu helfen."

 

Um weiterhin erfolgreich zu sein, hält Dream RC sich über die neuesten Fortschritte in Branchen wie Lackierung und Klebstoffe auf dem Laufenden, so Deis. Und während seine Firma im Allgemeinen keine Hilfe im Bereich der Planung und Konstruktion von Flugmodellen benötigt - dem Brot und Butter des Unternehmens - hat sie sich in bestimmten Fällen auf Schübeler verlassen, wenn es um Computermodellierung und fortschrittliche Forschung zu hochwertigen elektrischen Antriebssystemen für die Modellflugtechnik ging. So verließ sich Dream RC vor dem Bau des größten jemals gebauten Elektroflugzeugs - einem Airbus A380 - auf die fortschrittlichen Informationen von Schübeler, um den Schwerpunkt des Flugzeugs zu bestimmen und das Flugzeug richtig zu konstruieren.

 

Dream RC investierte sage und schreibe 3100 Stunden in den Bau des 21 Fuß langen A380-Airbusses. Die Anfrage kam von einem Kunden, der ein ähnliches, gasbetriebenes 18-Fuß-Flugzeug gesehen hatte. Dream RC hatte die Möglichkeiten, ein Flugzeug dieser Größe zu bauen, aber die größten damals verfügbaren EDFs waren nicht annähernd stark genug, um eine elektrische Version anzutreiben.

 

Schübeler machte sich an die Arbeit, größere EDFs zu entwickeln, die die vier Motoren des Flugzeugs mit je 50 Pfund Schub antreiben konnten. In der Zwischenzeit versuchte Dream RC, die anderen großen technischen Herausforderungen beim Fliegen eines so großen, elektrisch betriebenen Flugzeugs zu meistern.

Um den richtigen Schwerpunkt zu finden, baute Dream RC eine 3-Fuß-Version, um Dinge wie die Lamner-Strömungszahlen und den Auftrieb der Tragflächen zu studieren. Sein Elektroingenieur stellte sicher, dass mit fast 80 Pfund Batterien an Bord keine elektrischen Fehler dem Flugzeug zum Verhängnis werden.

 

Der kürzlich eingetroffene, neu entwickelte DS-215-DIA HST-Impeller von Schübeler rundete das Projekt ab. Das 300-Pfund-Monster von einem Flugzeug, das zwei Transporter benötigt, um es zu transportieren, ist einsatzbereit. Deis sagte, dass seine Firma es geparkt hat und es bald mit dem Kunden fliegen wird.

 

Obwohl Dream RC gerne Kunden bedient, die Passagiermodelle wünschen, die geradeaus fliegen und echt aussehen, liegt die Leidenschaft des Unternehmens im Bau von Unikaten, so Deis. Deis verweist auf die Arbeit von Dream RC bei der Umrüstung einer Falcon 7X Aviation Design und die Lösung der Landeprobleme, die mit dieser Umrüstung einhergingen. Er verweist auch auf ein Projekt, das die Firma in Eigenregie in Angriff genommen hat - ein kunstflugtaugliches, zweimotoriges Jet-Flugzeug mit viel Power.

 

Zurzeit arbeitet Dream RC gemeinsam mit Schübeler am Umbau der ultraschnellen Diamond von Aviation Design. Ihr schnittiges Design macht den Umbau zu einer Herausforderung, die Deis liebt. Er ist zuversichtlich, dass ihre Arbeit zu einem elektrisch angetriebenen Flugzeug führen wird, das mit mehr als 100 Meilen pro Stunde fliegt.

 

Mit der erfolgreichen Umwandlung seines eigenen Unternehmens hat Deis ein Auge auf die Umwandlung des amerikanischen Marktes geworfen. EDFs haben in den Staaten an Popularität gewonnen, sagte er, aber die verwendeten Ventilatoren sind die 50-Millimeter-Variante. Das soll sich mit der Entwicklung größerer Flugzeuge ändern, die erschwinglich, unkompliziert und sicher sind. Er hofft auch, in den sehr kleinen, hochpreisigen Markt in den USA einzudringen. Deis schätzt, dass seine Firma mehr Schübeler EDFs installiert hat als jeder andere Hersteller. Und zweifellos wird Schübeler Technologies Deis und seinem Team auch in Zukunft zur Seite stehen.

"Wenn man versucht, es ohne jemanden zu machen, der auf der technischen Seite wirklich gut ist", so Deis, "wird man wahrscheinlich kein Flugzeug produzieren, das sehr gut fliegt."

Gunter Zielke entwickelt den ersten Modell-Elektro-Jet mit integrierter Smoke-Anlage zusammen mit Schübeler Technologies.

Elektronantriebe setzen sich nicht nur in der Autoindustrie, sondern auch in zahlreichen anderen Bereichen immer stärker durch. So kommen zum Bespiel auch im Modellbau zunehmend Elektromotoren zum Einsatz. Um hier dieselben realistischen Effekte zu erzielen wie bei herkömmlichen Modellen mit Turbine oder Verbrennungsmotor, ist Einfallsreichtum und umfassendes technisches Know-how gefordert. Gunter Zielke hat sich diesen Herausforderungen gestellt und eine Smoke-Anlage für elektrisch angetriebene Modellflugzeuge entwickelt. Zusammen mit der Firma Schübeler Technologies hat er den ersten Elektro-Jet mit integriertem Rauchsystem realisiert, bei dem der Rauch ein- und ausgeschaltet werden kann. Das Ergebnis: Ein Elektro-Modellflugzeug, das in der Luft sowohl optisch und als auch vom Klang kaum von einem echten Flugzeug zu unterscheiden ist.

 

  

Deutscher Ingenieur mit Passion

Modelflug war schon immer die Passion von Gunter Zielke. Der deutsche Ingenieur startete bereits im Alter von 15 Jahren seine Karriere als Modellflieger. Heute ist Gunter Zielke Geschäftsführer der Firma Smoke-System e.K., die sich auf die Entwicklung von Rauchanlagen für den RC-Modellbau spezialisiert hat. In enger Zusammenarbeit mit dem Team von 

Schübeler Technologies hat Zielke sein Rauchsystem erstmals in einen EDF-Jet integriert. Wer sein Modellflugzeug um realistische Effekte ergänzen oder erfahren möchte, wie Smoke-EL und die elektrischen Antriebssysteme von Schübeler zusammenarbeiten, der ist bei Gunter Zielke an der richtigen Adresse.

Erste Entwicklungsschritte des Smoke-Systems

2009 baute Gunter Zielke sein erstes großes Elektroflugzeug. "Große Motoren waren schon verfügbar, ebenso die ersten großen Akkus. Aber es gab kein elektrisches Smoke-System für Elektro-Modellflugzeuge auf dem Markt.” Beim Verbrennungsmotor ist die Raucherzeugung ganz einfach zu realisieren. “Man muss nur Öl in den heißen Auspuff einspritzen und schon entsteht Rauch”, erklärt Gunter Zielke. “Aber Elektro-Flugzeuge haben keinen Verbrennungsmotor und so können auch keine heißen Abgase entstehen.” Also entschied er sich dazu, ein eigenes Smoke-System zu entwickelt, um Piloten mit elektrisch betriebenen Motoren die Möglichkeit zu geben, ihre Flugzeuge mit Smoke auszustatten. Allerdings war es kein einfaches Projekt: „Mir wurde gesagt, dass es physikalisch unmöglich sei, dies umzusetzen. Die Energie, die es erfordert, um aus Flüssigkeit Rauch zu erzeugen, sei sehr, sehr hoch und in der erforderlichen Dimension nicht verfügbar.“ 

Schübeler Technologies unterstützt die Realisierung der Vision 

Gunter musste mehrere Versuche starten und zahlreiche Optimierungen vornehmen, bis das System perfekt funktionierte. Er entschied sich schließlich dafür, die Verdampfer an den Randbögen der Tragflächen anzubringen. Denn bei einem echten Flugzeug entstehen die Kondensstreifen genau dort. Ziel war es, dies mit dem System zu simulieren.

Im Laufe der Zeit wurde das Smokesystem immer weiter optimiert und schließlich auch ein Beschleunigungs-Sensor (G-Force) integriert. Der G-Force Sensor misst die im Jet-Modell auftretenden Bescheunigungskräfte und aktiviert den Smoke beim Überschreiten eines Schwellenwertes. „Wenn echte Jets anspruchsvolle Flugmanöver mit hohen G-Kräften in sehr scharfen Kurven fliegen, entstehen an den Spitzen der Tragflächen kleine, weiße Kondensstreifen“, erklärt Gunter. „Und um diesen Effekt bei Flugshows demonstrieren zu können, benötigte ich einen entsprechenden Jet.“ 

Bei der Planung des Projektes, recherchierte Gunter im Internet und stieß dabei schnell auf Schübeler Technologies als Anbieter von elektrischen Antriebssystemen für die Modellflugzeugtechnik. Als Gunter 2018 das Unternehmen kontaktierte und sein Vorhaben vorstellte, war Schübeler sofort interessiert: "Wir unterstützen Sie gerne bei dem Projekt! Sie sagen uns, was Sie brauchen und wir werden eine Lösung finden.“ Und so starteten sie gemeinsam mit der Planung und dem Bau eines großen Eurofighters mit elektrischem Antriebssystem, in den das Smoke-System integriert werden sollte. „In Zusammenarbeit mit Schübeler stellten wir die komplette Konfiguration zusammen – von den Impellern über die Steuerung bis hin zum Akkusystem.“

Zusammen mit Schübeler war es für Gunter einfach, den EDF-Jet in sehr kurzer Zeit zu realisieren. “Ich habe CAD Zeichnungen angefertigt und zur Verfügung gestellt. Auf dieser Basis hat Schübeler die Schubrohre für mich gebaut“, sagt Gunter. Die gelieferten Rohre waren extrem leicht. „Ich schätze 70 Gramm, also sehr leicht vom Gewicht her. Und sie haben perfekt an die Stelle im Rumpf des Flugzeuges gepasst, wo sie sitzen sollten.“ Ein anderer wichtiger Punkt war die Auswahl des EDF-Motors. Als die Anforderungen wie Flugdauer, Gewicht und Geschwindigkeit feststanden, entschied Schübeler, welcher Antrieb am besten geeignet war. Gunter ist voll zufrieden mit dieser Lösung: “Vom ersten Flug an hat alles perfekt funktioniert! Jetzt fliegen wir diesen Jet seit über einem Jahr und haben keinerlei Probleme mit dem Antrieb. Alles läuft perfekt ¬¬– von der ersten Minute an!“

Ebenso wie Gunter können auch andere Modellbauer auf diesem Wege ihre Visionen umsetzen und von Schübelers Know-how profitieren. „Wenn jemand einen eigenen EDF-Jet bauen möchte, egal wie groß, sollte er sich einfach an Schübeler wenden und sich über deren umfassendes Angebot informieren. Die Produkte werden in Deutschland hergestellt und die Qualität ist sehr hoch“, empfiehlt Gunter. „Und wenn Fragen auftreten, gibt Schübeler fachmännischen Rat.“

Schnelle und einfache Implementierung

Es ist sehr einfach, ein Modell mit dem Smoke-EL System auszustatten: „Bei einem Elektroflugzeug ist bereits ein großer Antriebs-Akku vorhanden, um dies fliegen zu können. Dieser Akku kann auch für die Rauchanlage genutzt werden. Die Installation ist sehr einfach“, versichert Gunter Zielke. “Wir haben das auf einem Flugfeld schon in weniger als drei Stunden realisiert. Man muss lediglich eine kleine Box installieren, die zentrale Steuereinheit, die das ganze System kontrolliert, eine kleine Pumpe und einen sehr kleinen Tank.“ All das kommt in den Flugzeugrumpf. 

In den Tragflächen müssen ein Schlauch und ein Kabel verlegt werden ¬– der Schlauch für das Öl, das Kabel für den Strom. Anschließend sind noch die kleinen Verdampfer an den Tragflächen zu befestigen. Und natürlich benötigt man zur Steuerung einen freien Kanal am Empfänger. Das war es schon!“

Minimale Performance-Einbußen – großer Effekt

Wenn das komplette System integriert ist, kommt es inklusive Öl zu einem zusätzlichen Gewicht von ca. 800 Gramm. Die Rauchanlage benötigt pro Flug 1000 mAh Strom. Bei einem Elektroflieger wie dem Jet von Schübeler muss man dadurch mit einer Reduzierung der Flugdauer von etwa einer Minute rechnen. „Es ist nur knapp eine Minute Flugzeit, aber dafür ein großartiger Effekt“, versichert Gunter.

Es sind keine speziellen Erweiterungen oder umfangreiche Wartungen erforderlich. Wichtig ist lediglich der Einsatz des Rauch-Öls von Smoke-EL. „Wir haben mehr als ein Jahr gebraucht, um dieses spezielle Öl zu entwickeln. Der Dampfpunkt muss sehr niedrig sein, um Energie zu sparen“, erklärt Gunter. „Nur die Rohre sollten gelegentlich gereinigt, vom Ruß befreit, werden. Das ist alles.“ 

Zukunftspläne

Ein wichtiger nächster Schritt ist die Entwicklung von farbigem Rauch.

 “Wir werden oft gefragt, welche verschiedenen Farben verfügbar sind. Momentan ist die Antwort ‚Weiß‘. Denn Dampf ist nun mal weiß. Aufgrund der hohen Nachfrage versuchen wir auch hier eine Lösung zu finden, um in Zukunft farbigen Smoke anbieten zu können“, kündigt Gunter Zielke an.

Beeindruckende Live-Vorführungen 

 

Den besten Eindruck von der Leistungsfähigkeit der Rauchanlage bekommt man natürlich beim Einsatz in der Luft. Aufgrund der aktuellen Situation sind Live-Vorführungen zurzeit leider nicht möglich. „Es war 2020 sehr schwer für uns, unser System vor Publikum zu präsentieren. Wir hatten nur sehr wenige Flug-Shows. Aber den Eurofighter mit integriertem Smoke-System konnten wir zumindest auf zwei Veranstaltung in Deutschland und Österreich vorstellen”, sagt Gunter. Bei den Nitro Days in Österreich war Gunters Eurofighter der einzige EDF-Eurofighter. Als der Organisator realisierte, wie leistungsfähig der Flieger mit dem Doppel-Impeller von Schübeler ist, durfte Gunter als einziger EDF-Pilot mit im Showprogramm fliegen. „Wir sind eine Formation mit drei CARF-Eurosport geflogen, zwei mit Turbinen ausgestattet und meiner, mit EDF Antrieb. Und es gab keinen Unterschied zu sehen!“ Außerdem hat die Flugshow gezeigt, dass der Klang unseres Eurofighters hervorragend ist. “Man konnte nicht heraushören, dass es sich um einen Elektroantrieb handeIte. Der Klang ist sehr cool!” Nächstes Jahr plant Gunter, auch in anderen Ländern zu fliegen. Der EDF-Jet von Schübeler wird voraussichtlich auf Flug-Shows in Europa und Großbritannien  zu sehen sein.

Bis dahin können sich Interessenten von den realistischen Effekten per Video überzeugen. Besuchen Sie hierzu folgende Webseiten:

www.smoke-systems.comwww.smoke-el.dehttps://www.edf-jets.de 

 

 

Modellflugzeuge beschwören eine Menge „klassischer“ Vorstellungen herauf – man baut sie zusammen, fügt ein wenig Klebstoff hinzu und macht sich auf den Weg in den Park, um zu schauen, wie sie fliegen.

Aber es gibt noch so viel mehr in der Welt des Jet-Flugzeugmodellbaus, und vielleicht ist heute der perfekte Zeitpunkt, um mit dieser lohnenswerten Unternehmung zu beginnen.

Unser aktueller Podcast beleuchtet alles, was die Welt der Modellfliegerei und Wettbewerbe zu bieten hat – aus der Perspektive von Bret Becker, einem anerkannten Experten und preisgekrönten Modellflieger mit mehr als drei Jahrzehnten Erfahrung. Hören Sie sich den Podcast im Player an oder lesen Sie die nachstehende Zusammenfassung.

 

Lernen Sie Bret Becker kennen

Bret Becker ist ein Experte und preisgekrönter Modellflugzeugbauer, der von der Luftfahrt fasziniert ist, seit er als Kind den Film Top Gun zum ersten Mal sah. Der Adrenalinschub durch den Film in Kombination mit der Möglichkeit, die Blue Angels und Thunderbirds bei Flugshows zu sehen, entfachte seine Leidenschaft für Jets und brachte ihn in die Welt der Modellflugzeuge.

Er hatte einen frühen Einstieg in Hochgeschwindigkeits-Pylon-Rennen und entwickelte im Laufe der Jahre eine Wertschätzung für maßstabsgetreue Modelle. Es stellte sich heraus, dass die Welt der ferngesteuerten Jets sein Interesse für das Hochleistungs- als auch das maßstabsgetreue Fliegen in einem befriedigenden Hobby vereinte. 

In den letzten 30 Jahren verbesserte und verfeinerte er seine Fähigkeiten als Konstrukteur, Bauer und Pilot von Modellflugzeugen und gewann Auszeichnungen und Preise für Jets, die Geschwindigkeitsrekorde aufstellten, in Artikeln erschienen, an Maßstabswettbewerben teilnahmen und sogar in das Academy of Model Aeronautics Museum und die Hall of Fame aufgenommen wurden.

Die Entwicklung der Modellfliegerei

Modellflugzeuge haben große Fortschritte gemacht. Während Beckers eigenem Weg in der Modellfliegerei erlebte er, dass Modelle immer komplexer wurden und den wirklichen Jets und Flugzeugen, die er als Kind so sehr bewunderte, immer näher kamen.

„Die Dinge haben sich so sehr verändert, seit ich angefangen habe“, so Becker. „Bevor es das Internet gab, musste man entweder auf Messen gehen oder die neueste Zeitschrift lesen, die an einem Zeitschriftenstand oder in einem Buchladen in den Regalen lag, um herauszufinden, was das Neuste und Beste war.“

Wie bei so vielen Aspekten der modernen Gesellschaft ermöglichte das Aufkommen des Internets und die explosionsartige Zunahme technologischer Innovationen heute mehr Menschen mit einer Leidenschaft für die Modellfliegerei als je zuvor, andere zu finden, die diese Leidenschaft teilen.

Die vielleicht größte Veränderung ist jedoch schlicht und einfach die Technologie einiger der beeindruckendsten Modellflugzeuge und -jets der Welt.

Elektrisch angetriebene Impeller und andere Technologiesprünge bringen die Modellfliegerei auf neue Höhen

In der Vergangenheit war die einzige Möglichkeit, ein Modellflugzeug mit Düsenantrieb zu bauen, die Verwendung eines Verbrennungsmotors – ein teurer, zeitaufwendiger und unzuverlässiger Lösungsansatz.

„Vor 20 oder 30 Jahren existierte nur eine sehr kleine Gemeinschaft an Leuten, die tatsächlich bereit waren, all diese Anstrengungen in ein Modell zu stecken, das vielleicht nicht einmal die ersten paar Flüge überleben würde“, erläutert Becker.

Seitdem sind elektrisch angetriebene Modelle mit Hilfe von Firmen wie Schübeler Technologies zuverlässiger, halten länger – und Neueinsteiger auf diesem Gebiet können von einer besseren Position aus starten.

Es war tatsächlich eine Vorstellung an Daniel Schübeler in den späten 90er Jahren, durch die Bret einen Einblick in die Zukunft der Leistung von Modelljets erhielt.  Während er in San Diego an einer Modellflugzeugveranstaltung namens Mid-Winter Electrics teilnahm, gehörte Daniel zu den wenigen Teilnehmern der damaligen Zeit, die einen elektrischen Impeller von Schübeler Technologies und ein maßgefertigtes Flugzeug namens Vector besaßen. 

„Niemand hatte jemals so etwas in Bezug auf die Leistungsfähigkeit gesehen“, meint Becker. „Er konnte einen unglaublichen Hochgeschwindigkeitsflug hinlegen, der länger als alle anderen war. Wir konnten sehen, dass dies die Zukunft war. Und jetzt sind wir hier!  Jets sind leichter zugänglich. Es sind Lithium-Akkus erhältlich. Die Kosten sind gesunken und ermöglichen damit dem durchschnittlichen Modellbauer, diese Leistungsfähigkeit zu einem erschwinglichen Preis zu bekommen.

Schübelers elektrische Impeller-Lösungen sind Teil einer Bewegung, die dafür gesorgt hat, dass diese Technologie zur beliebtesten Wahl für die Modellfliegerei wurde, insbesondere für Flugzeuge unter ungefähr 30 Pfund. Sie verbrauchen keinen Treibstoff und erfordern keine Justierung und Wartung vieler beweglicher Teile, sind im Allgemeinen über die gesamte Lebensdauer des Flugzeugs beständig und zuverlässig sowie leichter und transportabler.

„Heutzutage kann man mit sehr wenig Erfahrung ziemlich früh mit dem Hobby beginnen und etwas von der Stange kaufen und erfolgreich sein“, erklärt Becker. „Die Modelle sind viel praktischer. Sie passen ins Auto. Man muss nicht mit Treibstoff umgehen wie bei einem Turbojet. Für den durchschnittlichen Modellbauer sind elektrisch betriebene Flugzeuge eine äußerst praktische Möglichkeit, an einem freien Tag am Wochenende zum Flugfeld zu fahren, ein paar Akkus aufzuladen, hinauszugehen und Spaß zu haben, ohne auf dem Flugfeld am Flugzeug arbeiten zu müssen.“

Mit der elektrischen Impellertechnologie von Schübeler Technologies können Modellbauer modernere Düsenflugzeuge bauen, sei es für Maßstabswettbewerbe oder für Sonderanfertigungen. Modellflugzeugbauer können nun Modellflugzeuge entwerfen, bauen und fliegen, deren Konstruktion zuvor nie möglich gewesen wäre. Durch die Möglichkeit, auf die EDF (elektrisch angetriebene Impeller, electric ducted fan)-Technologie und deren Stromversorgungssystem zurückzugreifen, kann sich der Konstrukteur auf einen anderen Aspekt des Modells konzentrieren, der eine Herausforderung darstellen könnte. 

„Man kann Flugzeuge entwerfen, die schwer zu fliegen sind, oder Flugzeuge, die so konstruiert sind, dass sie wirklich schnell fliegen, oder Flugzeuge, die wirklich lange in der Luft bleiben sollen“, führt Becker aus. „Nun gibt es die Tendenz, dass die Elektrik immer umfangreicher wird. Schübeler baut einige Impeller, die größer sind als all die anderer mir bekannter Hersteller. Sie sind äußerst leistungsstark und können Flugwerke antreiben, von denen man annehmen würde, dass sie sonst nur mit Turbinenflugzeugen mit Düsenantrieb geflogen werden können. Die sind absolut unglaublich und sie sind absolut leistungsstark. Aber noch einmal, sie sind auch sehr effizient und zuverlässig.“

Brets Modell XB-70 Valkyrie

Eines von Brets preisgekrönten Projekten war ein Modell der nordamerikanischen XB-70 Valkyrie. Die Inspiration für diese Konstruktion stammt von einem Umzug nach Dayton Ohio, dem Sitz des Nationalmuseums der U.S. Air Force, in dem sich die weltweit einzige erhaltene XB-70 in Originalgröße befindet.

„Als Flugzeugfan“, erinnert sich Becker, „habe ich mich darauf gefreut, die XB-70 im Museum zu sehen, aber mehr hatte ich nicht erwartet. Als ich dieses Flugzeug allerdings persönlich gesehen hatte, eröffnete sich mir ein völlig anderer Blick auf seine Größe und Komplexität. Ich dachte mir, es wäre unglaublich, eine ferngesteuerte maßstabsgetreue Version dieses Jets zu bauen.“

Zu dieser Zeit gab es nicht viele Modellbauer, die an den XB-70ern arbeiteten, abgesehen von ein paar kleinen Bausätzen, die nicht besonders detailliert oder repräsentativ bezüglich des vollen Maßstabs und der Wirkung des Jets waren. Becker dachte daran, selbst einen Eigenbau auszuführen und wandte sich an einen Freund in Kalifornien, der in der Vergangenheit einen solchen gebaut hatte. Wie es der Zufall wollte, hatte dieser Freund seine selbst gebaute XB-70 zum Absturz gebracht und war bereit, Becker das Modell als Starthilfe für sein eigenes Projekt zu überlassen.

„An dem Flugzeug waren einige bedeutende Reparaturen erforderlich“, so Becker. „Also brachte ich es nach Ohio und arbeitete ein Jahr lang daran, es auszuschlachten, alles neu zu installieren und einige strukturelle Änderungen vorzunehmen. Bei einer Veranstaltung sprach ich auch mit Daniel Schübeler, der sich sehr für das Flugzeug und das Projekt interessierte. Impeller von Schübeler waren die erste Wahl und würden die längste Flugzeit liefern, die ich mit dem Platz, den ich für Akkus hatte, erzielen konnte. Daniel war äußerst hilfsbereit, indem er mir Ratschläge gab, welche Impeller-Einheiten benötigt werden würden, um bei einem Maßstabswettbewerb eine Flugdauer von sechs bis sieben Minuten zu erzielen.“

Zu Beginn des Jahres 2017 war Brets XB-70 wettbewerbstauglich und er erhielt seine erste Einladung zur Teilnahme am hochkarätigen Top Gun Invitational. Top Gun ist ein weltberühmter, auf Einladung beruhender Maßstabswettbewerb für ferngesteuerte Flugzeuge. Ein XB-70-Modell hatte noch nie zuvor an einem Maßstabswettbewerb teilgenommen, und die elektrischen Impeller trugen zu dessen Einzigartigkeit bei.

Im Jahr 2017 absolvierte Bret die erforderlichen Flugrunden und beeindruckte die Top Gun Community durch den Erhalt eines Special Recognition Award. Im Jahr 2019 belegte Bret mit seiner XB-70 den 5. Platz in der Expertenklasse.

Brets Modell Lockheed U-2

Das aktuelle Projekt, an dem Bret arbeitet, ein Lockheed U-2C-Jet-Modell, soll ebenfalls am Top Gun Invitational 2020 teilnehmen. Es steht jedoch mehr auf dem Spiel als lediglich einen Preis zu gewinnen. Dieses Projekt stellt ein Vermächtnis dar, das von einem Modellflugzeugbauer namens Rene Saenz konzipiert wurde.

„Hierbei handelt es sich um ein kombiniertes Projekt, an dem Rene mehrere Jahre lang gearbeitet hat“, erklärt Becker. „Er war ausgesprochen leidenschaftlich an diesem Modell interessiert, und die Qualität seiner Arbeit war unglaublich. Es hat Tausende und Abertausende Nieten, die die maßstabsgetreuen Nieten des Flugzeugs sowohl an der Tragfläche als auch am Rumpf darstellen. Leider starb Rene und hatte nie die Gelegenheit, sein vollendetes Modell zu sehen. Mir wurde die Ehre zuteil, dieses Projekt zu übernehmen und es so zu vollenden, wie Rene es gewollt hätte.“

Seit vier Monaten arbeitet Becker an dem Projekt, motiviert durch den Erfindergeist von Rene Saenz, der bereits ein Konzept entworfen hatte, das Top Gun-würdig ist. Bret arbeitet daran, die erste fliegende U-2C aus Renes Gussformen herzustellen. Das Flugzeug wird so konstruiert, dass ein 120-Millimeter-EDF (elektrisch angetriebene Impeller, electric ducted fan) von Schübeler Technologies zum Erreichen der wettkampffähigen Flugzeit von sieben Minuten verwendet werden kann.

„Bei einem Maßstabswettbewerb“, erläutert Becker, „wird das Flugzeug nicht nur am Boden beurteilt, sondern es wird auch bewertet, wie realistisch es in der Luft aussieht. Bei Modelljets spielt der Klang eine große Rolle, und es gibt nichts, was wie ein Schübeler-Impeller klingt – der klingt nämlich wie eine Turbine. Der Klang ist so realistisch und wird von den Zuschauern immer wieder geschätzt. 

Bret nimmt mit seiner U-2C an der 32. jährlichen TOP GUN vom 28. Oktober bis 1. November 2020 in Lakeland Florida teil.

Die beste Zeit, mit dem Fliegen zu beginnen, ist JETZT

Gestützt auf mehr als 30 Jahre Erfahrung meint Becker, dass es nie einen besseren Zeitpunkt für den Einstieg in den Flugzeugmodellbau gegeben hat als jetzt. Es gibt komplexe Modellflugzeuge wie eine F-18 Hornet oder eine F-14 Tomcat, die sofort einsatzbereit sind. Mit diesen Bausätzen ist es einfach und macht Spaß, den Einstieg zu finden und schnell zu fliegen. Danach können sich Modellbauer dann nach eigenem Gutdünken entwickeln.

„Meiner Meinung nach ist das Wichtigste an diesem Hobby, dass es weiterhin Spaß macht,“ so Becker. Man kann ein Flugzeug kaufen und wenn man es zu einem Unikat machen will, kann man es mit einer eigenen Lackierung versehen. Ist man daran interessiert, die höchste Leistung eines Jets auf dem Gebiet zu erzielen, sollte man die neueste und beste Technologie recherchieren und versuchen, seinen Jet zu verbessern. Diese kleinen Verbesserungen sind es, die das Hobby zu einem Vergnügen werden lassen und jedes Projekt zu etwas machen, auf das man sich freuen kann. Die halbe Freude besteht darin, sich zu überlegen, wie das Modell aussehen oder funktionieren soll, und das zu verwirklichen, diesen Traum Wirklichkeit werden zu lassen. Ich glaube, wenn man das im Hinterkopf behält, hört man nie auf, dieses Hobby zu lieben.“

Um zu erfahren, wie Schübeler eine Vorreiterrolle in der Branche spielt, wenden Sie sich noch heute an uns

Angesichts der Absagen vieler unserer Lieblings-Airshows und Jet-Modell-Events, dachten wir, wir bringen die Show zu Ihnen! Also, nehmen Sie an der ersten Internationalen virtuellen Extreme Jet Aeromodelling Expo teil, mit freundlicher Unterstützung von Schübeler Technologies.

Die virtuelle Ausstellung ist auf Anfrage erhältlich. Registrieren Sie sich hier für Deutsch oder registrieren Sie sich hier für Englisch.

Während der Expo werden wir gemeinsam mit Christian Wileschek, einem Schübeler Jets Vertriebsspezialisten und Aeromodelling-Enthusiasten, sein neuestes Aeromodel-Projekt und einige der hocheffizienten und robusten Antriebssysteme von Schübeler Jets genauer unter die Lupe nehmen.

Schauen Sie sich einen Flug an, erfahren Sie mehr über Schübelers EDF Produktlinie und Fähigkeiten  und erhalten Sie Tipps für den Einstieg in dieses spannende Hobby! 

Wir suchen auch andere Aeromodellierer, die ihre Projekte zeigen, sich mit anderen Enthusiasten vernetzen und ihre Flugerlebnisse teilen möchten.  Lassen Sie uns wissen, ob Sie eines Ihrer Projekte auf einer bevorstehenden Expo zeigen möchten.

Ansonsten freuen wir uns auf Ihren Besuch auf der ersten internationalen virtuallen Extreme Jet Aeromodelling Expo, präsentiert von Schübeler Technologies.

Schübeler EDF products provide cleaner option for RC aeromodellers to fly with less noise, more efficiency

Es gibt eine sauberere, leisere Möglichkeit zum Fliegen funkgesteuerter Hochgeschwindigkeits-Jetflugzeugmodelle ohne Turbinenantrieb.

Elektrisch angetriebene Impeller (electric ducted fan, EDF) arbeiten mit weniger Lärm und höherer Effizienz und bieten RC (remote control)-Flugzeugmodellbauern gleichzeitig die Möglichkeit, den Nervenkitzel zu erleben, wenn sie ihre geflügelten Nachbauten durch die Lüfte rasen sehen. EDF-Flugzeuge fliegen mit mehrflügeligen Propellern, die Luft ansaugen und sich mit hoher Geschwindigkeit drehen.

„Wenn alle Bauteile sorgfältig ausgewählt und eingebaut sind, kann der Kunde ein Modellflugzeug mit langfristig hervorragender Leistung und zuverlässigem Antrieb erwarten“, so Christian Wileschek, Vertriebsfachmann für das RC-Geschäft bei Schübeler Technologies.

„Entscheidend ist aber auch, dass es leiser als eine Gasturbine ist und keine Dämpfe freisetzt“, fügt Wileschek hinzu. 

 

Seit der Gründung im Jahr 1997 hat Schübeler Technologies ein globales Unternehmen aufgebaut, das fortschrittliche Impellerantriebsdüsen und die Herstellung von leichten Verbundwerkstoffen anbietet. Schübeler bietet ein umfassendes Produktsortiment mit Turbogebläsen, Jets, Kompressoren und Pumpen an sowie eine RC-Sport-Hobbyabteilung, die elektrisch angetriebene Impeller und Bauteile für Hochgeschwindigkeits-Jetmodellflugzeuge herstellt. 

 

Der RC-Flugzeugmodellbau ist jedoch mehr als nur ein Geschäft für Wileschek und Daniel Schübeler, den Gründer von Schübeler Technologies.

 

Schon als Kind interessierte sich Wileschek für den Flugzeugmodellbau. Als er älter wurde, wandte er sich von diesem Hobby ab, bevor er im Jahr 2010 Schübeler begegnete und dann für ihn tätig wurde.

 

„Es dauerte nicht lange, bis ich mich wieder fasziniert fühlte. Daniel motivierte mich, wieder aktiv zu werden“, meint Wileschek.

 

Kombiniert man diese Leidenschaft mit qualitativ hochwertiger Arbeit und Erfahrung in der Branche, überrascht es nicht, dass Schübeler sich den Ruf erworben hat, einen umfassenden Service für Flugzeugmodellbauer zu bieten, die auf der Suche nach einer reibungslosen Umstellung auf EDF sind.

 

„Wir schauen uns jedes Detail an: die aerodynamischen Eigenschaften des Impellers selbst, die Rotorblätter, die Statorblätter, die Konstruktion von Einlass und Auslass“, erklärt Schübeler. „Das ist unser Ansatz, um eine ausgezeichnete EDF-Lösung zu finden. Wir betrachten das gesamte Projekt für den Kunden.“

 

Eine technische Spielwiese

 

Der Flugzeugmodellbau beinhaltet eine breite Modellvielfalt, darunter Segelflugzeuge, Propellerflugzeuge, Hubschrauber und Jets, wobei jedes Flugzeug unterschiedliche Herausforderungen mit sich bringt. Aber obwohl Schübeler Technologies erfolgreich in die klassische Luftfahrt eingestiegen ist, bleibt der Flugzeugmodellbau ein wichtiger Schwerpunkt des Geschäfts. 

 

„Die Entwicklung von Produkten für Flugzeugmodellbauer, insbesondere für elektrisch angetriebene Jets, ist nach wie vor etwas ganz Besonderes“, betont Schübeler.

 

Technisch gesehen handelt es sich um eine anspruchsvolle Aufgabenstellung, weshalb es besonders wichtig ist, qualitativ hochwertige Produkte für Hobbyflieger zu fertigen, die effizient und erschwinglich sind. 

 

„Für uns hier im Unternehmen ist es eine technische Spielwiese“, meint Schübeler. „Ich nehme das sehr ernst – im Flugzeugmodellbau gibt es keine Grenzen.“

 

Rückenwind und Chancen

 

Von Turbinen angetriebene Modelljets, die mit Kerosin betrieben werden, schießen mit hohem Energieaufwand in die Höhe. EDF-Flugzeuge werden mit Akkus betrieben, die in den letzten zwei Jahrzehnten dank technischer Entwicklungen in der Branche besser geworden sind.

 

Akkubetriebene EDF-Flugzeuge haben auch noch andere Vorteile. 

 

„Die Entwicklung von sichereren Sendern, bürstenlosen Motoren und der LiPo-Akkutechnologie haben dem Modellflugzeug-Hobby viel Rückenwind und zahlreiche Chancen besorgt“, so Wileschek.

 

Einige RC-Flugzeugmodellbauer beabsichtigen möglicherweise, auf EDF umzusteigen, weil Flugplätze unter Umständen Lärmbeschränkungen haben, aufgrund derer die Verwendung von Verbrennungsmotoren faktisch verboten ist. Einige Hobbyflieger könnten die mit der Verwendung von Kerosin einhergehenden Dämpfe leid sein. 

 

Oder ein RC-Flugzeugmodellbauer lässt sich vielleicht überzeugen, die Umstellung vorzunehmen, weil er einen elektrischen RC-Jet für einen Testflug mitnimmt. 

 

„Die Tatsache, dass es möglich ist, Jets mit fast turbinenartigem Klang und überzeugender Leistung elektrisch zu fliegen, ist einfach großartig. Und für Jetmodellbauer, die eher elektrisch orientiert sind, ist der Bau eines Jet-Nachbaus die höchste Kunst“, erklärt Wileschek.

 

Den Maßstab setzen

 

Schübeler Technologies ist stolz darauf, dass die Details stimmen. Damit ist das Unternehmen der ideale Partner für Liebhaber, die auf EDF umsteigen wollen.

 

Schübeler kann Kunden bei der Bestimmung der zu erwartenden Fluggeschwindigkeiten und Flugzeiten, bei Steuerungsempfehlungen und optimierten Steuerungseinstellungen unterstützen und bietet dazu Service und Beratung.

 

„Und dann ist da natürlich die Wahl des Akkus und dessen Größe ... Das ist also unser Ansatz, um eine hervorragende EDF-Lösung zu finden“, führt Schübeler aus. „Wir betrachten das gesamte Projekt für den Kunden.“

 

Wileschek merkt an: „Wir setzen nun schon seit vielen Jahren Maßstäbe. Wenn ein Kunde daher mit Schübeler zusammenarbeitet, kann er sicher sein, dass er ein langlebiges und sicheres Produkt mit ausgezeichneter Leistung und natürlich mit ausgezeichnetem Klang erhält.“

 

Im Folgenden geben Schübeler und Wileschek weitere Informationen in einem Tutorial zur Auswahl der richtigen EDF-Technologie für Ihr Flugzeug.

 

Wie wählt man den richtigen Impeller für eine Flugzeugszelle aus?

 

Wileschek: Die Auswahl der richtigen Impellergröße richtet sich nach der Größe des Lufteinlass- und -auslassbereichs des Modells. Jeder Impeller von Schübeler hat eine bestimmte, in Quadratzentimetern angegebene überstrichene Fläche, die in der Modellnummer oder Beschreibung zu finden ist. Zum Beispiel entspricht „51“ in einer Modellnummer einer überstrichenen Fläche von 51 Quadratzentimetern. Im Idealfall entspricht diese Größe der Größe des Ansaugbereichs des Flugzeugs oder kommt ihr nahe. Wenn der Ansaugbereich eines Jetflugzeugmodells zu klein ist und man einen Impeller einbaut, der nicht zum Ansaugbereich des Flugzeugs passt, kann der Impeller nicht die volle Leistung erzeugen. Aus diesem Grund ist es wichtig, die Größe der Einlässe und die vom Impeller überstrichene Fläche des EDF zu vergleichen.

 

Wie steht es mit der Eingangsleistung und der Größe von Motor und Akku?

 

Wileschek: Die Auswahl von Antriebsleistung, Motorgröße und Akkukapazität richtet sich nach dem Startgewicht des Flugzeugs. Zudem fragen die meisten Kunden nach einem bestimmten Akkuzellentyp. Sie möchten zum Beispiel den 12S oder 14S für den CARF-Joker verwenden, oder für einen kleineren EDF-Jet, wie den Mini Avanti, den 6S. Wir empfehlen die richtige EDF-Einrichtung mit Steuergerät und einer Akkukapazität, mit der eine Flugzeit von fünf bis sieben Minuten erreicht werden kann. 

 

Schübeler: Die EDF-Konfiguration von Schübeler ist sehr effizient, wodurch ein sehr hoher Schub erzeugt wird – also eine sehr gute Leistung. Wir können außerdem eine Langzeiteinrichtung anbieten. Beim Anflug hat man eine jet-ähnliche Leistung und man hat genügend Flugzeit. Das ist wahrscheinlich nicht super wichtig bei einem kleineren Jet, aber es ist extrem wichtig bei einem seriösen Jet-Projekt. Schließlich will man seinen Jet nicht verlieren, weil der Akku leer ist. 

 

Gibt es andere praktische Überlegungen hinsichtlich des Einbaus von Bauteilen?

 

Wileschek: Auf die Montage aller Bauteile sollte immer besonderer Wert gelegt werden. Der Bereich zwischen Lufteinlass und Impeller sollte so frei wie möglich sein, damit die Luft im Rumpf möglichst sauber und ohne zu große Verwirbelungen zum Impeller gelangt. Auch sollten alle Bauteile wie z. B. Kabel immer ordentlich befestigt sein, da der Impeller alles ansaugt, was nicht gut befestigt ist. Darüber hinaus ist es unerlässlich, eine Einlasslippe am Impeller anzubringen, damit die Luft besonders sauber angesaugt werden kann.

 

Wenn dann die gesamte neue Ausstattung eingebaut ist: Wie sieht dann die Flugleistung im Vergleich zu einem turbinengetriebenen RC-Flugzeug aus? 

 

Wileschek: Der Kunde kann ein Modellflugzeug mit langanhaltender und vorzüglicher Leistung und einem zuverlässigen Antrieb mit einem ansprechenden Turbinengeräusch erwarten. Wichtig ist aber auch, dass es leiser und angenehmer als eine Gasturbine ist. 

 

Schübeler: Bei Turbinen ist das interessant. Man kann nicht so viel falsch machen, aber wenn man etwas wirklich furchtbar falsch macht, brennt das Modell ... es ist eine gute Technik. Ich mag Turbinen. Aber wir konzentrieren uns hier natürlich auf elektrisch angetriebene Jets. Bei Turbinen ist der Aufwand einfach größer. Es ist wegen des Service, der Wartung und des Preises einer Turbine vielleicht auch ein bisschen teurer. 

 

Wie schnell kann man fliegen? 

 

Schübeler: Wenn man den EDF fachgerecht einbaut, wenn man ein gutes Gestell hat, kann man wahnsinnig schnell fliegen. Mit einem Sportjet sind 350 km/h kein Problem. Aber bei einem besonderen Speedjet-Projekt, das ich mit einem Kollegen teste, peilen wir 500 km/h an. Wir könnten schneller fliegen, wenn wir ein größeres EDF-System einsetzen würden. Und ich glaube, der schnellste Turbinenjet erreicht fast 700 km/h.

 

 

Wenn man sich die praktische Seite des Flugzeugmodellbaus anschaut, möchte man auf seinen Platz gehen, das Flugzeug auspacken und losfliegen. EDF macht das möglich. Sie legen die Akkus ein, und schon kann es losgehen. Sobald Ihre Einstellung funktioniert – sind Sie in der Luft. Man benötigt ein wenig Infrastruktur zum Laden, und man braucht drei Akkusätze, aber mit einem richtigen EDF-Modell kann man einen wirklich gelungenen Tag mit Jet-Fliegen verbringen. 

 

Weltweit genießen begeisterte Flugzeugmodellbauer den Sport, die Geschwindigkeit und die Aufregung, wenn sie ihre Modellflugzeuge fliegen und durch die Lüfte brausen. Diese Leidenschaft beginnt beim Entwerfen, Tüfteln und Optimieren des Flugzeugs, bis es für seinen Jungfernflug bereit ist. Fragt man einen Flugzeugmodellbauer, so ist man normalerweise, wenn man einmal die Freude am Fliegen erlebt hat, ein Leben lang davon fasziniert.

 

So geschehen bei Manfred Greve, einem technischen Auszubildenden der Lufthansa und Elektroingenieur, der seine Laufbahn mit dem Flugmodellbau begann, als er noch ein kleines Kind war, und mittlerweile über 50 Jahre Erfahrung hat. In dieser Folge des Software- und Technologie-Podcasts gibt Manfred sein Wissen aus jahrelanger Erfahrung im Bereich der Fliegerei und des Flugmodellbaus weiter und erläutert, warum er sich dafür entschieden hat, sein Modellflugzeug auf EDF-Technologie (electric ducted fan, elektrisch angetriebene Impeller) umzurüsten. Hören Sie sich den Podcast im Player an oder lesen Sie die nachstehende Zusammenfassung.

 

Wie der Vater, so der Sohn

Um die Begeisterung von Manfred Greve für die EDF-Technologie zu verstehen, muss man ein wenig über seine Kindheit wissen.

Greves Vater begann in den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit dem Flugzeugmodellbau, und seine Liebe zum Fliegen von Modellflugzeugen übertrug sich ganz natürlich auf den jungen Manfred. Seine Faszination begann schon als kleiner Junge, als der kleine Manfred zu Weihnachten ein kleines Holzsegelflugzeug bekam und es bald im ganzen Haus herumflog. Er war im Herzen ein Modellflugzeugpilot, und diese Liebe zum Bauen und Fliegen wuchs mit jedem Lebensjahr.

Nach der Schule rannte Greve in den Keller, wo die Flugzeuge seines Vaters warteten. Er verbrachte Stunden mit der nicht enden wollenden Mission, die Flugzeuge seines Vaters zu verbessern: ein schnellerer Flug; ein geschmeidigerer Flug; ein längerer Flug; ein besseres Erscheinungsbild. Manchmal waren die Ergebnisse nicht nach dem Geschmack des Vaters.

„Wenn mein Vater in jenen Tagen von der Arbeit nach Hause kam, flippte er manchmal aus, weil ich etwas gemacht hatte, das ich nicht hätte tun sollen, aber es war immer interessant, sich technischen Problemen zu stellen und das Flugzeug besser abzustimmen“, so Greve. „Ich probierte viele verschiedene Dinge mit Modellflugzeugen aus, einige davon waren einzigartig. Man experimentiert und probiert und probiert und probiert weiter, und dann erreicht man plötzlich die Verbesserung, die man haben wollte ... das lässt das Herz höher schlagen.“

Für den Modellflugzeugpiloten mit über 50-jähriger Erfahrung hat sich wenig geändert. Greve hat sein ganzes Leben damit verbracht, an den Entwürfen von Modellflugzeugen zu tüfteln und dem Gefühl nachzujagen, das er bekommt, wenn diese bestimmte Einstellung zu einer besseren Leistung führt. Diese Leidenschaft hat ihm während jahrzehntelanger Modellflugwettbewerbe gedient, zunächst als Sechsjähriger mit einem Segelflugzeug und allmählich als Erwachsener bei regionalen und internationalen Veranstaltungen.

Ein feuerspeiender Drache

Als sich Manfred daher vor etwa 10 Jahren mit zwei anderen Piloten auf einem Flugfeld befand und mit eigenen Augen sah, wie ein mit EDF-Technologie ausgerüstetes Flugzeug im Vergleich zu einem Flugzeug mit Benzinmotor funktionierte, wusste er sofort, dass die EDF-Technologie der richtige Weg war.

Dabei fiel ihm gleich auf, dass der Benzinmotor bis zu drei Sekunden brauchte, um auf die Steuerung des Piloten zu reagieren, während das mit EDF-Technologie ausgestattete Flugzeug praktisch ohne Verzögerung reagierte. Er nutzt die Analogie zum Autofahren, um den Unterschied zwischen den beiden zu erklären.

„Nehmen wir an, Sie fahren 130 Kilometer pro Stunde. In drei Sekunden legen Sie eine große Strecke zurück. Für Sie als Autofahrer ist es sehr wichtig, dass die Bremsen oder das Gaspedal reagieren, sobald Sie das wollen“, erläutert Greve. „Und das ist der größte Unterschied zwischen Benzinmotoren und EDF. Für einen Modellflugzeugpiloten, der Wettbewerbe fliegt, ist es sehr wichtig, das Gefühl am Steuerknüppel zu haben. Man macht etwas mit dem Steuerknüppel, dann möchte man auch die richtige Reaktion am Flugzeug haben.“

Seit dieser Erfahrung hat Greve einen Schwerpunkt auf die Umrüstung von Flugzeugen mit Benzinmotoren in Flugzeuge mit EDF gelegt. Er ging schon früh eine Partnerschaft mit Schübeler Technologies ein, um EDF-Flugzeuge in einer Zeit zu bauen, als problemlos funktionierende Flugzeuge mit EDF-Motoren auf dem Markt noch nicht weit verbreitet waren.

Der Weg mit Schübeler ist jenen Kindheitstagen im Keller nicht unähnlich, wobei er immer größere EDF-Flugzeuge baut, die mit Flugzeugen mit Benzinmotoren konkurrieren, jedoch weniger Lärm erzeugen und zuverlässiger sind. Durch einen ständigen Entwicklungsprozess sei Schübeler Technologies in der Lage gewesen, so Greve, den gewünschten Klang von einem Flugzeug mit Benzinmotor zu reproduzieren, jedoch ohne die abschreckende Lärmentwicklung. Die mit Schübeler auf EDF umgerüsteten Flugzeuge klingen wie Düsenflugzeuge, wie ein feuerspeiender Drache, so Greve wortwörtlich, nur mit weniger Dezibel.

„Nur der Schübeler EDF bringt diesen Klang durch das Rotorensystem.“

Der Schübeler-Unterschied

Greve verweist bei seiner Arbeit mit Schübeler vor allem auf zwei Flugzeuge - die L-39 und die Avanti XS.

Die L-39, ein großes, 25 Kilogramm schweres Modell, war das erste große Flugzeug von Schübeler, das auf ein EDF-System umgerüstet wurde. Greve und Schübeler probierten viele verschiedene Versionen aus, um zu sehen, wie EDF bei einem solch großen Flugzeug arbeiten würde. Sie begannen mit einer kleineren Schubkraft – 16 Kilogramm – und bauten nach und nach verschiedene Motoren und andere Komponenten innerhalb des EDF-Systems auf, bis sie 25 Kilogramm Schub erreichten.

Greve und Schübeler durchlaufen ein komplettes Messsystem, wenn sie ein Flugzeug auf EDF umrüsten. Dabei betrachten sie Drehzahlen, Spannung, Luftgeschwindigkeit, Temperatur und andere Faktoren. Das Ergebnis ist im Fall der auf EDF umgerüsteten L-39 ein Flugzeug, das so gut fliegt wie das Original und auch so klingt wie das Original – nur nicht so laut.

Nach der erfolgreichen Umrüstung der L-39 richteten Greve und Schübeler ihr Augenmerk auf ein anderes Flugzeug, dessen Umrüstung auf die EDF-Technologie vielleicht eine noch größere Herausforderung darstellt. Die Avanti XS ist für den Kunstflug ausgelegt, d. h. dass das konstruierte EDF-System einen starken Schub erzeugen muss.

Durch kleine Änderungen am EDF-System, wie das Heraustrennen einiger bestehender Rippen und dem Bau eines besseren Einlasses, gelang es ihnen jedoch, den notwendigen Schub zu erzeugen, so dass die auf EDF umgerüstete Avanti XS den Kunstflug ausführen konnte, für den sie bekannt ist.

„Im Kunstflug braucht man mehr Schub, weil man gerade nach oben fliegen will und in jeder Situation dieses gute Gefühl am Steuerknüppel haben möchte. Man braucht Schub, Schub, Schub. Genau das ist es“, so Greve. „Unser Drehzahlfenster ist viel kleiner. Es liegt bei bis zu 20.000 oder so. Also ist es nicht erforderlich, diese hohen Drehzahlen hoch und runter zu fahren. Und das gibt einem die kurze Reaktionszeit am Steuerknüppel.“

Während Klang für Schübelers Kunden entscheidend ist, sind die Zuverlässigkeit und Effizienz zwei weitere Faktoren, die EDF-Umrüstungen mit Schübeler von ihren Gegenstücken mit Benzinmotoren unterscheiden, meint Greve. Bei den mit Schübeler EDF umgerüsteten Flugzeugen müssen sich Liebhaber keine Sorgen über staatliche Vorschriften bezüglich Lärm oder Ölentsorgung machen.

„Elektrisches Fliegen ist für einen Piloten viel schöner, weil ein Benzinmotor oder eine Benzinturbine immer ein bisschen wie ein Rennpferd reagiert“, erklärt er. „Es hat seine guten und seine schlechten Tage.“

Schübeler macht den Sprung zur EDF-Technologie leicht. Ob Sie ein Flugzeug suchen, das wie eine Rakete fliegt, oder eines, das einfach nur ruhig fliegt, Schübeler kann ein System entwerfen, das zu Ihnen passt. Und wenn Sie eine Beratung wünschen – das Team von Schübeler besteht aus Liebhabern wie Ihnen, die gerne ihre umfangreichen Erfahrungen weitergeben, entweder persönlich oder über die Website des Unternehmens.

„Jede einzelne Frage, die sich stellt, können wir beantworten“, meint Greve. „Wir können helfen, indem wir etwas Besonderes für den Kunden bauen. Wir stehen jederzeit gern zur Verfügung. Sie erhalten immer eine passende Antwort, welche Dinge Sie brauchen und wo Sie sie bekommen können, und dann bauen Sie sie in Ihr Flugzeug ein und sind zufrieden.“

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